【調查報告（中文翻譯稿）】

馬來西亞交通部飛機事故行政督察辦公室MH370初步報告

機型號和注冊號：Boeing 777-2H6ER，9M-MRO

制造年份：2002年5月29日

注冊國家：馬來西亞

引擎型號：2 Rolls Royce RB211 Trent892B17

地點：未知（最后已知二次雷達信號返回，IGARI航路點）

日期和時間（當?shù)貢r間）：2014年3月8日和未知（最后已知二次雷達信號返回時間為01:21:13）

運營方：馬來西亞航空公司（MAS）

通信呼號：MH370

航班類型：例行航班（商業(yè)飛機），IFR（儀表飛行規(guī)則）

機上人員：227名乘客＋12名機組成員

調查

2014年3月8日（周六），馬來西亞標準時間01：38，一架波音777－2H6ER，注冊號9M-MRO，通信呼號MH370的航班，機上載有227名乘客和12名機組成員，在由馬來西亞吉隆坡飛往中國北京的途中，經過IGARI航路點時被報告失蹤。

馬來西亞民航局得知MH370航班失蹤并展開調查。

依據(jù)國際民用航空公約（芝加哥公約）第十三章“飛行事故調查”，和馬來西亞1996年民航規(guī)章第12部分“事故調查”，以及既有的國際規(guī)定，美國國家運輸安全委員會，代表飛機設計和制造商所在國，已經委派了一名授權代表全權參與調查。英國航空事故調查局，代表飛機引擎設計和制造商所在國，同樣委派了授權代表。

美國國家運輸安全委員會的授權代表由來自美國聯(lián)邦航空管理局和波音公司的技術顧問團隊給予支持。

英國航空事故調查局的授權代表由來自羅羅公司和國際海事衛(wèi)星組織的技術顧問團隊給予支持。飛機航行時，國際海事衛(wèi)星組織所運營的一顆衛(wèi)星與飛機有通信聯(lián)系。

依據(jù)國際民用航空公約第13章、5.23節(jié)，澳大利亞政府和中國政府也委派了授權代表。

馬來西亞航空公司作為運營商，配合調查并根據(jù)要求提供專家。馬來西亞民航局一直緊密關注調查進展。

航行經過

馬來西亞標準時間2014年3月8日00:41:43（周六），MH370從吉隆坡國際機場（KLIA）32R跑道起飛，例行前往中國北京。

馬來西亞標準時間00:42:07，MH370已經抵達18000英尺的飛行高度層（FL），根據(jù)吉隆坡空中交通管制中心（KLATCC）發(fā)布的直接軌跡，航班正前往IGARI航路點。MH370與吉隆坡空中交通管制中心的隆坡雷達的通信時間為馬來西亞標準時間00:42:52。隨后，馬來西亞標準時間00:46:51，飛機到達25000英尺；00:50:06，飛機到達35000英尺。馬來西亞標準時間01:01:16和01:07:55，飛機均報告保持35000英尺的飛行高度。

馬來西亞標準時間01:19:24，吉隆坡空中交通管制中心的隆坡雷達通知MH370以120.0赫茲的無線電頻率與胡志明空中交通管制中心（HCMATCC）通信。MH370被確認回復“晚安馬來西亞370”。

馬來西亞標準時間01:21:04，在吉隆坡空中交通管制中心的雷達屏幕上，MH370被注意到正越過IGARI航路點。馬來西亞標準時間01:21:13，MH370的雷達標識從吉隆坡空中交通管制中心隆坡雷達的雷達屏幕上消失。

馬來西亞標準時間01：38，胡志明空中交通管制中心向吉隆坡空中交通管制中心詢問MH370的去向。此后，吉隆坡空中交通管制中心首先向馬航操作中心、新加坡區(qū)域管制中心、香港區(qū)域管制中心和金邊區(qū)域管制中心聯(lián)系，企圖確定MH370的位置。任一空中交通管制中心均無聯(lián)系。于是，馬來西亞標準時間05：30，搜救協(xié)調中心啟動。

后證實，通過衛(wèi)星通信系統(tǒng)傳輸?shù)娘w機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）信號自MH370從吉隆坡起飛前保持常規(guī)間隔性通信，馬來西亞標準時間12:56:08時在馬來西亞，最后一次通信發(fā)生在馬來西亞標準時間01:07:49。

搜索和救援（SAR）

在所有試圖聯(lián)系與定位飛機的努力失敗后，吉隆坡搜救協(xié)調中心（KL RCC）于當?shù)貢r間05：30啟動。搜救行動在飛機最后已知位置中國南海進行。

根據(jù)馬來西亞軍方雪達記錄的信息顯示，曾有飛機向西折返，飛越了馬來西亞半島。調查人員認為這很可能就是MH370，因而，搜索工作隨即被擴展到馬六甲海峽。

在馬航失聯(lián)客機上的通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)停止傳輸（信號）后，航班上的衛(wèi)星通訊系統(tǒng)仍然自動傳輸了7段信息，這證明這個系統(tǒng)仍然登錄（衛(wèi)星通訊）網絡。最后一段短訊是衛(wèi)星地面站于馬來西亞標準時間08：19收到的。根據(jù)主要的雷達數(shù)據(jù)和航班性能數(shù)據(jù)，衛(wèi)星數(shù)據(jù)分析員判定，馬航MH370航班要么飛北部走廊或者南部走廊。最后一次衛(wèi)星信號傳輸發(fā)生在飛機與衛(wèi)星呈40度角時。根據(jù)這一最新情況，當時的搜救行動從南中國海海域和馬六甲海峽轉移到北部走廊和南部走廊。

2014年3月24日，依據(jù)衛(wèi)星通訊信號頻率變化（使用多普勒效應信號）的原理，對國際海事衛(wèi)星組織衛(wèi)星數(shù)據(jù)做進一步分析后判定，MH370航班沿著南部走廊飛行，終結于印度洋南部。調查將繼續(xù)進行衛(wèi)星數(shù)據(jù)和飛機性能的分析，以便進一步確定航班最終結束區(qū)域。

截至報告發(fā)表日，總計有26個國家參與了馬航MH 370失聯(lián)客機的搜尋工作，其中包括82架飛機以及84艘艦船。搜尋馬航370航班聯(lián)合協(xié)調中心仍在運行之中。

安全建議

因為飛機有必要的通訊設備提供其所在方位，所以機上的通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)的最后一條信息是在馬來西亞標準時間1：07：29發(fā)出的，雷達最后一次探測到其信號的時間則是馬來西亞標準時間1：21：13，而最后一次衛(wèi)星通訊是在3月8日08：19。在本次航班離開吉隆坡國際機場超過一個月之后，其現(xiàn)在的位置仍然未知。

以往由于民用客機有相當長的時間是在偏僻空域飛行，因而，航空界普遍認為沒有必要對這些航班進行實時的跟蹤與監(jiān)控。然而，在最近五年時間里，國際上先后發(fā)生過兩起大型航班失聯(lián)的案例，由于沒有及時的跟蹤與監(jiān)控，失聯(lián)航班的最后位置都無法準確確認。有鑒于此，馬來西亞航空事故調查局向國際民航組織提出以下安全建議：建議國際民航組織評估在商業(yè)航空運輸中引入一套實時追蹤定位系統(tǒng)的可能性。

注：這份初步調查報告所包含的信息在發(fā)布之時是準確的，意在向民航界和公眾通報事件的整體情況。提請閱者注意的是，未來的新消息可能改變初步調查報告。這份報告是根據(jù)國際民航組織“飛機事故和事件調查手冊”之Doc.9756 AN/965文件撰寫的。

馬來西亞交通部飛機事故行政督察辦公室

2014年4月9日